Текст: Андрей СУДЬБИН
Фото: Александр ДАВИДЮК
Когда мы готовили материал о Nissan Patrol для предыдущего номера, то собирались включить в него и рассказ о последнем поколении модели. И действительно, с технической точки зрения, Patrol GR с заводским индексом Y61 не так уж сильно отличается от своего предшественника, да и цены на вторичном рынке на Y61 первых выпусков практически сравнялись с ценами на относительно свежие Y60. Но когда журнальная статья стала разбухать до масштабов брошюры, было принято решение перенести Y61 на следующий номер. Вот, собственно, и вся предыстория…
Конструкторы компании Nissan взялись за создание нового поколения флагмана внедорожной линейки во второй половине 90-х годов прошлого века. Не делать этого было просто нельзя: конкуренты не дремали, а из штаб-квартиры концерна Toyota просачивались весьма тревожные слухи. Однако, создавая новую машину, специалисты Nissan решили, что не стоит прививать модели Patrol хорошие дорожные манеры за счет отказа от вечных внедорожных ценностей. Может быть, они просто предвидели, что большинство фирм пойдут именно по «асфальтовому» пути? Ведь на тот момент данные социологии утверждали, что большая часть владельцев дорогих внедорожников просто никогда не съезжает с асфальта.
Мы пойдем другим путем…
В итоге Nissan решил пойти наперекор стихии. Компания надеялась привлечь тех клиентов, для которых надежность автомобиля и его способности преодолевать «направления» были не менее важны, чем ездовой комфорт. Ну а раз так, то от добра добра не ищут, и автомобилю с индексом Y61 без серьезных изменений достались в наследство рама и вся ходовая часть предшествующей модели. Более того, внедорожные способности нового флагмана даже возросли за счет применения размыкаемого заднего стабилизатора. Кстати, аналогичная конструкция, только с ручным приводом, к тому времени уже была апробирована на Nissan Safari Y60, продававшихся на японском рынке, и она действительно показала свою эффективность в плане улучшения артикуляции подвески на пересеченной местности. Правда, водителя Y61 избавили от обязанности тянуть за Т-образную рукоять, похожую на привод ручного тормоза автомобилей 50-х годов, и помнить о необходимости вновь придать стабилизатору целостность при выезде на асфальт. На новой модели для размыкания стабилизатора достаточно было нажать на кнопку, а обратный процесс и вовсе происходил автоматически, при достижении скорости 30 км/ч.
Еще одна новация должна была послужить повышению рейтинга Nissan Patrol именно как автомобиля универсального. Я говорю о муфтах свободного хода передних колес. Дело в том, что хабы с ручным переключением весьма надежны, но неудобны в повседневной жизни, да и негоже владельцу дорогого автомобиля в костюме от Брукса вылезать из кабины и вручную крутить флажки переключения. С другой стороны, автоматические муфты не выдерживают серьезной внедорожной эксплуатации. Чтобы разрешить это противоречие, конструкторы Nissan разработали уникальные автоматические хабы с возможностью их принудительного замыкания.
Что же касается общих пропорций кузова, то они остались прежними, хотя очертания машины поменялись самым радикальным образом. Изменилось и оформление салона: он стал комфортабельней и «богаче», но «отшлифованное» на предыдущих моделях взаимное расположение сидений и органов управления сохранилось.
| Цены на Nissan Patrol Y61 на вторичном рынке (Москва) | |
|---|---|
| Год выпуска | Разброс цен, USD |
| 1998 | 19 000–26 500 |
| 1999 | 23 800–29 000 |
| 2000 | 24 500–32 500 |
| 2001 | 31 000–33 500 |
| 2002 | 32 000–37 500 |
| 2003 | 37 500–45 000 |
А вместо сердца?..
Поначалу Nissan Patrol Y61 унаследовал от предшественника и гамму двигателей. Для Европы предназначался в основном турбодизель RD28T объемом 2826 см3, а для других рынков – бензиновая «шестерка» TB45E объемом 4,5 л и дизель TD42.
Официальный дебют модели состоялся на Франкфуртском автосалоне, а презентация для журналистов – осенью 1997 года в Барселоне. Тогда же началось и ее серийное производство в двух ипостасях – трехдверной короткобазной и пятидверной длиннобазной. Эти автомобили относились к 1998 модельному году, а посему в тематической литературе, как правило, указывается, что Nissan Patrol Y61 производятся с 1998 года. Ну а в год наступления нового тысячелетия Patrol получил новый силовой агрегат – 4-цилиндровый турбодизель ZD30 с рабочим объемом 2953 см3, промежуточным охлаждением надуваемого воздуха, непосредственным впрыском топлива, управляемым электроникой ТНВД, и камерой сгорания в поршне. Этот двигатель развивал мощность 158 л.с. при 3600 оборотах и выдавал при 2000 оборотов 354 Нм крутящего момента. В 2003 году в линейке моторов произошла еще одна замена: вместо 4,5-литровой «шестерки» TB42 на конвейер пошел двигатель TB48 объемом 4759 см3 и мощностью 245 л.с. Кстати, единственная страна Европы, куда поставляются машины с этим мотором – это Россия. В недрах штаб-квартиры Nissan наконец решили, что политика стопроцентной дизелизации в нашей непостижимой стране ведет к потере клиентов и убыткам. В дополнение к новому мотору Patrol получил и новую пятискоростную АКПП с возможностью ручного переключения передач.
Наконец, в ноябре 2004 года общественности был предъявлен обновленный Nissan Patrol. Рестайлинг коснулся салона и большей части внешних панелей, автомобиль получил новые бампера и оптику, но остался вполне узнаваемым. Семь лет на рынке – это немалый срок, и автомобили, называемые «новый Patrol», начинают менять своих владельцев. Так чем же грозит покупка такого внедорожника? Специалисты свидетельствуют, что бояться нечего, хотя кое-какие проблемы у Patrol Y61 все-таки имеются.
Черная метка
Начнем мы, как всегда, с двигателей. Достоинства и недостатки RD28T, устанавливавшегося на машины 1998–1999 годов выпуска, хорошо известны, и мы подробно описали их в прошлом номере журнала. В порядке «повторения пройденного» скажем лишь, что у них трескается и прогорает головка блока цилиндров, а ТНВД, как правило, требует переборки после 300 тысяч километров. Впрочем, Patrol Y61 с таким пробегом на рынке еще нет, так что покупка машины с «больным» ТНВД маловероятна. По тем же причинам маловероятно и возникновение проблем, связанных с турбиной. Ну а замена после покупки ремня и роликов ГРМ – это процедура, рекомендованная для всех моделей и двигателей. Это в любом случае необходимо делать после каждых 100 (а в наших условиях – после каждых 90) тысяч километров пробега. Напомним, что работа по замене стоит 90 долларов, оригинальный ремень – 1200 рублей в магазине и 75 долларов у дилера. Ролики обойдутся по 1500 рублей оригинальные или по 1000 рублей неоригинальные.
Что же касается турбодизеля ZD30, то первые восторги по поводу его мощности, эластичности и малой шумности утихли довольно быстро. Фирме даже пришлось провести кампанию отзыва, связанную с неполадками в системе охлаждения и прогаром поршня. В общем, при покупке машины с таким двигателем желательно сразу проверить, были ли на данном автомобиле проделаны все положенные манипуляции по замене потенциально дефектного узла. Поршневые группы «старого» и «нового» типа отличаются внешне, но для того, чтобы это увидеть, нужно, как вы догадываетесь, разобрать двигатель. К счастью, у всех дилеров есть база данных, позволяющая проверить, заменена ли поршневая группа на данной машине. Кроме того, на прошедших через кампанию автомобилях ставились специальные метки. Скорее всего, на автомобиле, который вы присмотрели, эти работы уже выполнены, но некоторая вероятность того, что машина не обслуживалась у официального дилера после ввоза и не прошла кампанию, все же существует. В этом случае вам потребуется 5850 рублей на комплект маслосъемных колец и по 2670 рублей за каждый поршень.
Вода в солярке
Еще одна стандартная проблема ZD30 связана с гидравлическим натяжителем поликлинового ремня, которым приводятся все навесные агрегаты этого мотора. По статистике, именно на этот узел приходится большая часть гарантийных ремонтов. Если предыдущему владельцу машины повезло и натяжитель не доставлял ему никаких хлопот, чего не скажешь о вас (то есть постепенно происходило накопление проблем), то приготовьте 4750 рублей на новый натяжитель или 2490 рублей, если можно обойтись заменой демпфера, плюс некоторую сумму за работу. Однако основная причина болезней этого двигателя – вода в солярке. Конечно, то количество влаги, которое образуется от конденсата в баке, определяется датчиком и не является чем-то смертельным, но если в бак попадает полтора-два литра Н2О, то это совсем другая история. Электронные компоненты внутри насоса ничем не защищены, так как, по идее, они должны работать, будучи полностью погруженными в дизтопливо. Вода для них смерти подобна! Форсунки у ZD30 – неразборные и меняются только целиком. Стоят они 11 950 рублей за одну штуку, а вот свечи накаливания недороги – по 900 рублей. К счастью, этот двигатель можно диагностировать системой Consult, просто присоединив компьютер к соответствующему разъему. Конечно, считываются не все параметры, но большинство важнейших показателей можно определить, не разбирая машину. Стоит эта процедура не слишком дорого, и пренебрегать ею при покупке неразумно. Особых проблем с обвесом (генератор, стартер) нет, все, как у всех моделей. Генератор расположен с правой стороны сверху и не слишком страдает от загрязнения. Раньше или позже владельцу турбодизельной машины придется столкнуться с неиспрвностью турбины. «Оригинальный» агрегат стоит 32 970 рублей, а «неоригинальный» – 27 000.
Фантастическая надежность
По поводу статистики поломок бензиновых двигателей TB45 и TB48 данных практически нет. В России 4,5-литровые двигатели довольно редки, поскольку оснащенные ими машины официально к нам не поставлялись, а автомобили с 4,8-литровым мотором пока слишком молоды.
Что же касается прочих систем, в первую очередь – ходовой части и трансмиссии, то, как я уже сказал, они практически такие же, как у предшественника, Patrol Y60, знаменитого своей фантастической надежностью. Более того, передний мост («ахиллесова пята» очень многих внедорожников) на 61-й модели получил более мощные шарниры равных угловых скоростей и стал еще надежней. В предыдущем номере мы достаточно подробно описали все проблемы предшественника. Скорее всего, со временем эти же болезни станут характерными и для Y61.
И снова хабы
Пока можно упомянуть только о двух специфических «болячках» модели. Во-первых, разбалтываются и начинают стучать размыкаемые задние стабилизаторы поперечной устойчивости. Самое любопытное, что этот люфт практически не сказывается на поведении машины на дороге. Но если дело дойдет до замены, то вам придется заплатить 58 580 рублей. Во-вторых, могут выходить из строя хабы. Чаще всего это происходит исключительно по вине владельцев, которые ленятся переключать их с режима Auto в режим Lock при выезде на бездорожье. Ничего удивительного в этом нет, ведь в таком случае муфты свободного хода Patrol GR начинают вести себя точно так же, как любые автоматические муфты. Поломка хаба облегчит ваш кошелек на 9450 рублей. Кстати, у автомобилей, ввезенных с Ближнего Востока, нередко вообще отсутствуют муфты свободного хода, а вместо этих устройств стоят обычные фланцы, обеспечивающие постоянное зацепление передних колес с полуосями.
Рабочая лошадка
Новым владельцам стоит учесть, что кузовной ремонт Patrol Y61 несколько более затратен, чем в случае его предшественника. Так, передние крылья стоят 10 500 рублей каждое, задние – по 24 360, пороги поставляются только вместе с дверным проемом и стоят 25 710. Дороже и светотехника: фары стоят 6600 рублей, а задние фонари – 1950 рублей.
Средние цены на подержанные Patrol Y61 упали уже довольно сильно по сравнению с ценами на новые автомобили, но до критического рубежа в 10 000 долларов им пока еще далеко. Так стоит ли покупать такой автомобиль? На мой взгляд, если вам нужна надежная «рабочая лошадка» для выездов на охоту, дачу и для путешествий, при этом достаточно комфортабельная для ежедневной эксплуатации в городе, и вы можете позволить себе потратить на автомобиль порядка 20 тысяч долларов, то ответ должен быть безусловно положительным. Ведь проблемы криминального характера применительно к этим машинам встречаются исключительно редко, и серьезных финансовых вложений после покупки, как правило, не требуется. Во всяком случае, найти Patrol Y61 1998–2000 года выпуска в отличном состоянии вполне реально.
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Редакция благодарит за помощь в работе над материалом:
автоцентр Genser (785-7700)
фирму «Альмера» (232-3165)
фирму «Барракуда» (424-6949)
 |
Просто идеальный вариант
Этой покупкой я осуществил свою давнишнюю мечту. С того момента, как начался выпуск Nissan Patrol, я ими просто заболел. Машин у меня была куча, но именно Patrol доставляет мне максимум удовольствия. Проблем с ним у меня пока никаких не было. До этого единственным дизельным автомобилем у меня был Mitsubishi Pajero, и с ним я намучился, а вот Patrol не подвел даже в эти морозы. Для семьи, для дачи, для рыбалки – словом, просто универсальная машина. Вместимость огромная – сиденья сложил, и вези на дачу что хочешь. Ну а поскольку мы постоянно ездим на рыбалку и лодки за собой таскаем, то для этого Patrol – идеальный вариант. Тонну за собой тащишь, а машина даже не чувствует. По Москве я езжу достаточно много и часто, и проблем с габаритами не ощущаю. Часто говорят: «Ой, большая машина», а на самом деле ездить очень просто. |
 |
У меня эмиратская версия
Машина эта у меня ровно год, на учет я ее ставил в прошлом феврале. Автомобиль с рождения в России, в Москве, поэтому подгнил, и кузов пришлось подваривать и красить, тем более что автомобиль никогда не знал антикора. Пришлось сделать кое-что и по механике. Когда я купил машину, там стоял бензонасос от «Жигулей». Сейчас от «Волги». В тормозах закисали направляющие, но тут обошлось покупкой резинок. «Автомат» работает, масло в нем я, конечно, поменял. Сейчас мне не очень нравится, как работают хабы, постукивают иногда, но мне говорят, что их можно перебрать. А так по-крупному пока ничего еще не ломалось. |
 |
Только замена колодок
Пробег на нынешний момент 76 тысяч. На Nissan Patrol я езжу давно, с 1993 года, а на Y61 пересел в 2000 году и менять марку не собираюсь. В этих машинах меня больше всего привлекает соотношение цена–качество и надежность. Автомобиль в России с рождения, и пока у него ничего крупно не ломалось. Вообще у машин с мотором 2,8 есть проблемы с ТНВД и с головкой блока, которая может трескаться между клапанами, и из этих трещин начинает выбивать тосол. Вторая «болячка» – это муфты свободного хода, которые нередко выходят из строя при неправильной эксплуатации. Все остальное в этих машинах надежно. У трехлитрового мотора есть проблемы с интеркулером и турбиной, которая редко выхаживает более 150 тысяч. |
 |
Я не гонщик
Автомобиль выпущен в конце 1997 года, то есть он из самых первых серий. В России с 1999 года. У машины было два владельца: первый – бельгиец, второй – я. Пробег у машины 220 тысяч километров, из них я наездил порядка 180 тысяч. Машина меня никогда и нигде не подводила, и менялись в основном только расходники. Не было никаких проблем и с двигателем, хотя я знаю, что у многих людей случались неприятности с головкой блока цилиндров. Но я, во-первых, не гонщик, стараюсь машину не форсировать, по трассе езжу максимум 120–130 и считаю, что этого вполне достаточно. По умеренному бездорожью – никаких проблем, а туда, где и трактор не пройдет, зачем соваться? На трассе короткобазник все-таки «козлит» слегка, пятидверные машины идут помягче. В городе – никаких проблем, за исключением того, что Patrol в целом жестковат. Ест он мало, маневренности хватает, парковка, зимой особенно, не представляет трудностей – в любой сугроб заехал и запарковал. |
Nissan Patrol внедорожник не менее популярный и легендарный, чем Toyota Land Cruiser. Патрол за всю свою историю никогда не менял главные черты: угловатый дизайн, крепкая рама, неразрезные мосты, мощные и неприхотливые двигатели. Так было до тех пор, пока не был представлен внедорожник очередного шестого поколения серии Y62.
Новичок полностью преобразился. В частности, дизайн стал более округлый, но не менее интересный, а классические мосты уступили место независимой подвеске. Нынешний Ниссан Патрол – это новая эра в истории бренда и совершенно другая идеология. Впрочем, своих уникальных внедорожных свойств легендарный автомобиль практически не растерял.
Салон порадует владельца бескрайним простором, домашним уютом, высоким уровнем комфорта и прекрасными материалами отделки. В летний зной попутчики по достоинству оценят изотермический ящик в центральном подлокотнике, предназначенный для охлаждения напитков. Доступ к 6-литровому «холодильнику» организован как с первого, так и со второго ряда сидений.
Двигатели
Для Nissan Patrol предусмотрен 5,6-литровый 8-цилиндровый бензиновый двигатель в двух модификациях: VK56VD и VK56DE мощностью 405 (400) л.с. и 317 л.с. соответственно. На Российский рынок официально поставлялся японский внедорожник с самым мощным и самым продвинутым мотором. Менее сильный двигатель идентичен агрегату, применявшемуся в Nissan Armada и Infiniti QX56 (JA60) 2009 модельного года.
Более сильный тот же, что устанавливался в Infiniti QX56 (Z62) 2010 модельного года, а с 2014 года в Infiniti QX80 (Z62). VK56 VD оборудован системой непосредственного впрыска топлива DIG, а также системой регулирования фаз и высоты подъема клапанов VVEL. Но все эти ухищрения не позволили существенно снизить расход топлива. Да и сам мотор зачастую провоцирует владельцев лишний раз надавить на педаль газа. Поэтому мало у кого 8-цилиндровый монстр потребляет менее 25 литров на 100 км. Тем не менее, при соблюдении скоростного режима на шоссе и движении с постоянной скоростью без обгонов и остановок вполне можно получить «фантастические» 15 литров.
К сожалению, великолепный силовой агрегат оказался не без изъянов. Один из них - привод ГРМ цепного типа. Некоторые владельцы столкнулись с его недугом, не пройдя и 15 000 км, других неудача настигла только после 100 000 км, а третьи и вовсе узнали о недостатке, лишь приблизившись к отметке 200 000 км. Производитель признал дефект – слабая цепь привода ГРМ правого ряда цилиндров. Цепь дополнительно нагружена валом топливного насоса высокого давления (ТНВД), что и приводит к ее растяжению. Главный признак болезни – визг (как от «болгарки») после запуска холодного двигателя, так как растянувшаяся цепь начинает соприкасаться своими внутренними сторонами. Часть автолюбителей, наслушавшись о возможном дефекте, стали более трепетно относиться к обслуживанию мотора и нежнее «играть» с педалью газа. Но, как оказалось, забота о двигателе не уберегает от напасти.
Ремонт не дешев. Для замены придется полностью разобрать «морду», снять всю лобовую часть двигателя и даже демонтировать рулевую рейку. В официальном сервисе за полный комплекс работ с запчастями попросят около 150 000 рублей, в обычном сервисе можно уложиться примерно в 60-80 тыс. рублей. С 2013 года стала устанавливаться модифицированная цепь. Стоит отметить, что после профессионального ремонта и установки усиленной цепи, возвращаться к неприятному вопросу не приходится, в отличие от ТНВД.
Топливный насос высокого давления, как правило, доставлял проблемы (не поголовно) ближе к 100 000 км. Однако отдельные владельцы столкнулись с его неисправностью при более позднем пробеге. Причина в конструктивно-производственном недостатке: разрушается шток ТНВД.
Стоимость нового насоса почти 100 000 рублей! К этому необходимо добавить точно такой же перечень монтажных работ, что и при замене цепи ГРМ, а так же непосредственно профилактическую замену цепного привода. Итог? Не менее 160 000 рублей в обычном сервисе или 200 000 рублей в авторизованном!
Следующий дефект носит потенциально-возможный характер. Российское топливо довольно быстро (к 100 000 км) выводит из строя катализаторы. В итоге двигатель начинает работать с перебоями, возникают пропуски зажигания, ощутимо падает тяга, и загорается сигнализатор неисправности. Если затянуть с заменой, то катализатор может разрушиться, а его «останки» попадут в мотор, где нанесут непоправимый ущерб стенкам цилиндров. Стоимость новых катализаторов от 40 000 рублей. Многие владельцы прибегают к превентивной защите – вырезают катализаторы, не дожидаясь беды, с последующей установкой пламегасителей, эмуляторов кислородных датчиков и перепрошивкой блока управления двигателем.
В моторах VK56VD и VK56DE применяется электрическая муфта вентилятора системы охлаждения. Управление муфтой осуществляется не биметаллической пластиной (как прежде), а электромагнитным клапаном. Некоторые владельцы после 150 000 км повстречались с неисправностью электрической муфты – ее клинило, и вентилятор начинал крутить, как «сумасшедший». Порой дело доходило даже до его саморазрушения.
Зазоры клапанов регулируются подбором толкателей.
Коробка передач
В паре с 405-сильным агрегатом работает 7-скоростная автоматическая коробка передач RE7R01B. К сожалению, автомат, хотя и в меньшей степени, но тоже вошел в перечень возможных неприятных и дорогих в устранении неисправностей. Его слабое место – гидротрансформатор. О проблемах с ним подскажут вибрации при трогании, некорректная работа АКПП и толчки. К счастью ремонт гидротрансформатора потребует меньших средств, чем двигатель: около 15 000 рублей непосредственно за «ревизию бублика» и 20 000 рублей за демонтаж/монтаж. Производитель, как и в случае с цепью, позже доработал проблемный узел.
Регламентом технического обслуживания не предусмотрена замена масла в АКПП. Однако опытные механики рекомендуют руководствоваться здравым смыслом и все же обновлять рабочую жидкость хотя бы раз в 60 000 км.
Нельзя обойти стороной один примечательный момент. Многие владельцы отмечали зависание коробки при скорости 140 км/ч (перестает расти скорость). Происходит это во время ускорения после длительного движения с постоянной скоростью около 100 км/ч. По мнению специалистов так организован алгоритм защиты коробки от перегрева. К счастью, данная особенность проявляется не всегда.
Система полного привода
Все Ниссан Патрол оснащены системой полного привода AWD/4WD и новой раздаточной коробкой ATX90A. Трансмиссия имеет три базовых режима работы: Auto, 4H и 4L. В режиме «AUTO» крутящий момент между передней (0-50%) и задней осью (0-100%) распределяется в зависимости от дорожных условий – автомобиль остается преимущественно заднеприводным. В режиме «4H» - крутящий момент между осями распределяется в соотношении 50:50 и может быть использован до скорости 100 км/ч. Пониженный передаточный ряд доступен в режиме «4L», предназначенном исключительно для бездорожья. Включение возможно только при полностью неподвижном автомобиле. При необходимости можно дополнительно задействовать блокировку заднего дифференциала. Узлы трансмиссии характерных проблем и неисправностей не имеют.
Ходовая
Nissan Patrol Y62 стал первым серийным автомобилем, оборудованным HBCS - гидравлической системой стабилизации кузова. Ранее система нашла свое широкое применение и хорошо зарекомендовала себя в раллийных машинах. Она играет роль амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. HBCS состоит из 4-х амортизаторов и 2-х гидроаккумуляторов, связанных между собой гидравлическими магистралями.
Уникальная система достаточно надежная. Лишь со временем может упасть давление в системе (после 150 000 км), что приводит к увеличению «подвижности» кузова (кливки, крены, раскачки). Исправить ситуацию довольно просто: необходимо заменить гидравлическую жидкость и выставить рабочее давление в системе. В отдельных случаях недиагностируемый источник стука в подвеске исчезал после приведения в порядок давления, которое оказывалось ниже допустимого.
Однако наличие системы гидравлической стабилизации усложняет процесс замены амортизаторов. К счастью, стойки служат долго. В целом, ходовая Ниссан Патрол довольно выносливая. Первые серьезные вмешательства требуются, как правило, на пробеге 150-200 тыс. км.
А вот рулевое управление начинает донимать владельцев намного раньше. Причина жалоб – стук и люфт в рулевом еще на первых 100 000 км. Источник неприятностей – нижний промежуточный рулевой вал. Стоимость нового элемента – 15 000 рублей. Некоторым приходилось менять его несколько раз.
Кузов и салон
Не обошли стороной изъяны и кузов. В частности распространенна проблема коррозии двери багажника в районе хромированной накладки номерного знака. Кроме того, оголенный металл на сколах вскоре начинает ржаветь. Подобную малоприятную картину порой можно наблюдать на крыше. Вдобавок спустя некоторое время облазит лаковое покрытие с хромированных ручек дверей.
Первые владельцы массово столкнулись с еще одним недугом – некорректной работой доводчика стекол. Как правило, неисправность возникала и устранялась еще в период гарантийного обслуживания.
Среди мелких недочетов можно отметить скрип в салоне. Его источник – наружная пластиковая накладка внизу лобового стекла. Временами поскрипывает и крышка отсека-холодильника. В обоих случаях помогает «проклейка».
Отдельные владельцы отмечают, что при включенной системе облегчения посадки/высадки (отъезжает кресло и руль) со временем сбиваются настройки исходного положения руля: рулевая колонка опускается. В итоге приходится заново выставлять заданное положение.
С возрастом проявился еще один дорогой в устранении дефект. При эксплуатации в условиях соленых зим сгнивают трубки заднего контура кондиционера, расположенные под днищем. Стоимость восстановительного ремонта – около 50 000 рублей. Высокая стоимость обусловлена особенностями прокладки магистрали (между кузовом и рамой) и сложностью процедуры замены.
VIN номер
VIN-номер Вы сможете найти с правой стороны рамы под дверью переднего пассажира, под лобовым стеклом со стороны водителя и на табличке, приклеенной внизу средней левой стойки кузова.
|
Обозначение |
T |
|||||||||||||||||
|
Порядковый номер |
Расшифровка VIN номера:
(1) Тип кузова (T: универсал)
(2,3) Тип двигателя (PK: VK56DE/VK56VD)
(4) Привод (N: полный)
(5) Рулевое управление (L: левостороннее)
(6) Исполнение (J: Premium, H: LE, F: SE)
(7) Тип коробки передач (L: 7-ступенчатая АКП, N: 5-ступенчатая АКП)
(11) Тип топливной системы (E: распределенный впрыск топлива)
(12) Рынок сбыта (K: Ближний Восток, R: остальные рынки, Q: Россия)
(13) Вместимость салона (7: 7 мест, 8: 8 мест)
(14) - (18) Опции
Заключение
Подводя итоги, хотелось бы отметить главное - далеко не все Ниссан Патрол преподносят указанные проблемы. Среди владельцев довольно много тех, кто перевалил через рубеж 200 000 км без каких-либо хлопот. К тому же «болячки» характерны преимущественно для дорестайлинговых модификаций 2010-2013 года. Насколько изменилась ситуация после выхода обновленной модели, пока судить рано, но число внеплановых обращений существенно сократилось. Харизматичная внешность, богатый интерьер, великолепная управляемость и невероятная динамика - вот главные козыри Патрол нового времени.
(рестайлинг 2014 года) располагает чуть ли не самым широким среди всех моделей Ниссан арсеналом средств для покорения бездорожья. Под капотом автомобиля прописался единственный вариант силовой установки, зато какой – 5.6-литровый атмосферный мотор V8 с отдачей 405 л.с. (560 Нм). В пару к нему устанавливается 7-ступенчатая автоматическая коробка передач. Тандем обеспечивает хорошую динамику, позволяющую почти трехтонной махине добраться до скоростного рубежа 100 км/ч всего за 6.6 секунды.
За распределение крутящего момента между осями Ниссан Патрол отвечает система полного привода All Mode 4×4, основанная на исходной заднеприводной схеме. Подвеска выполнена полностью независимой. И спереди, и сзади используются двухрычажные конструкции, дополненные гидравлической системой подавления кренов (HBMC). Дорожный просвет автомобиля составляет внушительные 273 мм.
Бензиновый мотор с приличной кубатурой явно не рассчитан на экономию топлива. Согласно паспортным данным в среднем он потребляет около 14.5 литров горючего. Фактический же расход топлива Ниссан Патрол приближается к 20 литрам на 100 км пути.
Технические характеристики Nissan Patrol 5.6 бензин – таблица:
| Параметр | Patrol 5.6 405 л.с. |
|---|---|
| Двигатель | |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Тип впрыска | непосредственный |
| Наддув | нет |
| Количество цилиндров | 8 |
| Расположение цилиндров | V-образное |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Объем, куб. см. | 5552 |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 405 (5800) |
| 560 (4000) | |
| Трансмиссия | |
| Привод | полный |
| Коробка передач | 7АКПП |
| Подвеска | |
| Тип передней подвески | независимая, многорычажная |
| Тип задней подвески | независимая, многорычажная |
| Тормозная система | |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | |
| Тип усилителя | гидравлический |
| Шины и диски | |
| Размер шин | 265/70 R18; 275/60 R20 |
| Размер дисков | 8.0Jх18; 8.0Jх20 |
| Топливо | |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | Евро-4 |
| Объем бака, л | 100 |
| Расход топлива | |
| Городской цикл, л/100 км | 20.6 |
| Загородный цикл, л/100 км | 11.0 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 14.5 |
| Габаритные размеры | |
| Количество мест | 7 |
| Количество дверей | 4 |
| Длина, мм | 5160 |
| Ширина, мм | 1995 |
| Высота, мм | 1940 |
| Колесная база, мм | 3075 |
| Колея передних колес, мм | 1706 |
| Колея задних колес, мм | 1704 |
| Передний свес, мм | 950 |
| Задний свес, мм | 1140 |
| Объем багажника (мин./макс.), л | 550/3170 |
| Дорожный просвет (клиренс), мм | 273 |
| Геометрические параметры | |
| Угол въезда, градусы | 34.1 |
| Угол съезда, градусы | 25.9 |
| Угол рампы, градусы | 24.0 |
| Глубина преодолеваемого брода, мм | 700 |
| Масса | |
| Снаряженная, кг | 2845-2885 |
| Полная, кг | 3500 |
| Грузоподъемность, л | 690-730 |
| Максимальная масса прицепа (оборудованного тормозами), кг | 3500 |
| Максимальная масса прицепа (не оборудованного тормозами), кг | 750 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 6.6 |
Характеристики двигателя Ниссан Патрол
Мотор VK56VD рабочим объемом 5.6 литра способен отдавать до 405 л.с. мощности при показателе пикового крутящего момента 506 Нм. Оптимальные тяговые характеристики и приемистость достигаются благодаря ряду технологических решений. Так, система непосредственного впрыска с насосом высокого давления и форсунками, распыляющими топливо непосредственно в камеру сгорания под давлением около 15 Мпа, способствует лучшему наполнению цилиндров и снижению детонации. Система изменения фаз газораспределения и регулировки подъема клапанов VVEL повышает мощность двигателя, увеличивает экономичность, снижает токсичность выхлопных газов. Клапаны ГРМ двигателя имеют алмазоподобное покрытие, зазор регулируется путем подбора толкателей. Привод распределительных валов обоих рядов цилиндров осуществляется с помощью цепной передачи.
Технические характеристики двигателя VK56VD:
| Параметр | 5.6 405 л.с. |
|---|---|
| Код двигателя | VK56VD |
| Тип двигателя | бензиновый без турбонаддува |
| Система питания | непосредственный впрыск (DIG), два распредвала (DOHC), система изменения фаз газораспределения и степени открытия клапанов (VVEL) |
| Количество цилиндров | 8 |
| Расположение цилиндров | V-образное |
| Количество клапанов | 32 |
| Диаметр цилиндра, мм | 98.0 |
| Ход поршня, мм | 92.0 |
| Степень сжатия | 10.8:1 |
| Рабочий объем, куб. см. | 5552 |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 405 (5800) |
| Крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 560 (4000) |
Коробка передач
Семиступенчатая коробка передач RE7R01B с гидротрансформатором обеспечивает широкий диапазон передаточных чисел и плавную смену передач. Возможно ручное переключение скоростей при соответствующем положении рычага КПП.
| Параметр | 7АКПП | |
|---|---|---|
| Модель | RE7R01B | |
| Передаточное отношение | 1-я передача | 4.8867 |
| 2-я передача | 3.1697 | |
| 3-я передача | 2.0271 | |
| 4-я передача | 1.4118 | |
| 5-я передача | 1.0000 | |
| 6-я передача | 0.8642 | |
| 7-я передача | 0.7745 | |
| Задняя передача | 4.041 | |
Схема полного привода Nissan Patrol Y62
Система полного привода Ниссан Патрол, именуемая All Mode 4×4, построена по так называемой схеме Torque-on-Demand («момент по требованию»). В данном случае имеет место исходно-заднеприводная компоновка, которая предусматривает подключение переднего моста при пробуксовке задних колес или принудительно. Межосевой дифференциал отсутствует, а распределением усилий заведует электромеханическая муфта, установленная в корпусе раздаточной коробки вместе с понижающей передачей. Задний дифференциал оснащен механизмом блокировки, приводимым в действие электромагнитным клапаном.
Выбор режима работы привода осуществляется посредством шайбы. В положении Auto соотношение крутящего момента изменяется в диапазоне от 0:100 до 50:50 автоматически, на основании показаний нескольких датчиков. Переход в режим 4H приводит к блокировке межосевой муфты и принудительному подключению передней оси. В режиме 4L включается «понижайка», имеющая передаточное отношение 2.679:1. Жестко заблокировать задний дифференциал можно с помощью кнопки, находящейся в одном блоке с поворотным переключателем управления приводом.
Преодоление отдельных участков дороги существенно облегчат предустановленные настройки, влияющие на алгоритм работы привода и ряда систем автомобиля. Они активируются кнопками на той же шайбе. Имеются варианты «Асфальт», «Песок», «Камни» и «Снег».
До 2000 года, далее был заменён на ZD30.
Мощность 129 л.с. при 4000 об\мин.
Крутящийся момент 252 при 2000 об\мин.
Основная проблема двигателя – прогар головы блока цилиндров. Редко больше 200 т. км. проезжает.
Турбина обычна умирает к 150 т. км. ТНВД достаточно чувствительно к качеству топлева, на сомнительных заправках лучше не заправляться. Блок цилиндров достаточно надёжен.
Это двигатель не обеспечивает достаточной динамики для длинного патруля.
ZD30
Двигатель Zd30 устанавливался на Y61 с 2000 года и по наше время.
Мощность 160 л.с. при 3600 об\мин.
Крутящийся момент 323 при 2000 об\мин.
Расход в смешанном режиме 12-17 литров.
Достаточно проблемный двигатель в 2000 году была отзывная компания, при этом объем масла был увеличен с 5ти до 8ми литров и другие мелкие доработки. В 2004 году изменения коснулись блока цилиндров. У двигателей выпуска до 2004 прогорают цилиндры либо лопаются поршни обычно до пробега в 200 т. км. Адекватной статистики по выходу из строя двигателей выпуска после 2004 года нет. Турбина обычно умирает в пределах 150 – 200 т.р. ТНВД чувствителен к качеству топлива и может окончить жизнь в пределах 150 – 200 т.р.
Этот двигатель обеспечивает достаточно комфортную динамику для езды на длинном патруле.
TD42
Устанавливался на Nissan Patrol Y60 и Y61. На Y61 ставился только для машин арабского рынка. В Европе такую машину встретить тяжело.
Мощность 145л.с. при 3600 об\мин.
Расход в смешанном режиме 10-15 литров.
Двигатель – легенда. Может проехать безе поломок 500 – 1000 т. км. До 300 т.к. проблемы встречаются редко. Переваривает практически любое топливо(особенно двигатели до 1994 года). Имеет достаточно скромную динамику.
TD42T
Мощность 160л.с. при 3600 об\мин.
Крутящийся момент 331 при 2000 об\мин.
Расход в смешанном режиме 13-18 литров.
Тоже, что и TD42 только с турбиной, поставлялся только на японский рынок. Мечта, а не двигатель.
ТВ42
Аналог TD42 только бензин
ТВ45
Устанавливался на патрули до 2003 года
Мощность 200 л.с. при 4400 об\мин.
Крутящийся момент 348 при 3600 об\мин.
Расход в смешанном режиме 18-30 литров.
Очень надежный двигатель, проблемы обычно не возникает. Только в условия Российского бензина, достаточно часто нужно менять свечи.
ТВ48
Пришёл на смену ТВ45.
Мощность 245 л.с. при 4800 об\мин.
Крутящийся момент 400 при 3600 об\мин.Расход в смешанном режиме 15-25 литров.Очень надежный двигатель, проблемы обычно не возникает. Только в условия Российского бензина, достаточно часто нужно менять свечи.
Продаем новый двигатель Ниссан ZD30 для Nissan Patrol 3.0 литра дизель (ZD30DDTI, оригинальный номер - 10102VC115). Специальное предложение: цена 505 000 рублей.
К сожалению, в настоящий момент нет в наличии, поставка на заказ 1 месяц.
Технические параметры двигателя ZD30
- Объём, куб. см.................................2953
- Мощность, л.с./об. мин.....................158/3600
- Мощность, кВт/об. мин......................118/3600
- Крутящий момент, нм/об. мин.............354/2000
- Объём масла с фильтром, л................8,2
Предлагаем приобрести новый дизельный мотор NISSAN ZD30 (не восстановленный, а абсолютно новый) для Ниссан Патрол Y61 , оригинальный номер по каталогу 10102VC115, трехлитровый с последней модификацией поршневой группы, блока цилиндров и с увеличенным до 8,2 литров объёмом моторного масла по специальной цене. Очень выгодное эконом-предложение. Поставка на данный момент 1 месяц. В комплектацию мотора не входят: впускной, выпускной коллекторы, маховик, навесное оборудование, а также: ТНВД и топливные форсунки, свечи накаливания и их уплотнители, цепь грм, гидравлический натяжитель цепи грм, направляющие цепи грм, водяная помпа, термостат. Всё остальное входит в комлектацию, включая шкив коленвала, датчик к/в и всё, что видно на фото ниже.